“Nunca o setor empresarial do transporte coletivo urbano enfrentou uma crise tão severa como a atual”

30 de abril de 2014

A tão necessária mobilidade urbana ainda
sonho em diversas regiões do País. Estudiosos do segmento de transporte até
alertam que o Brasil inteiro, das maiores às menores cidades, precisa adotar
urgentemente mais programas de incentivos ao uso de transporte coletivo –
inclusive gerando instrumentos para melhoria do mesmo.

Na avaliação de Mário Tourinho, administrador e diretor institucional da Associação e do Sindicato das Empresas de Transporte
Coletivo de João Pessoa (AETC-JP e Sintur-JP), este é um momento nada bom para
o setor. “Nunca o setor empresarial do transporte coletivo urbano enfrentou uma
crise tão severa como a atual”, disse durante a entrevista ao Paraíba Total.

Entre os agravantes dessa situação estão a falta de subsídios governamentais e a atuação irregular do transporte de passageiros, mais conhecidos como
“alternativos”, além da falta de investimentos diversos para o setor. “O setor de transporte
coletivo urbano, em sendo um serviço público, depende fundamentalmente do
próprio setor público. Como já dissemos, os governos devem priorizar o setor de
transporte coletivo, não só com desoneração tributária ou subsídio em favor do
barateamento da tarifa, mas principalmente com a implantação de faixas
exclusivas ou corredores exclusivos para os ônibus”, pontua.

Como os trabalhos da AETC-JP e do
Sintur-JP têm contribuído à vida diária dos pessoenses?

A AETC-JP e do Sintur-JPsão
entidades representativas do empresariado do transporte coletivo urbano de João
Pessoa. A diferença entre a atuação de cada uma delas está no fato de que a
primeira (AETC-JP) está mais envolvida com o aspecto do associativismo,
inclusive se responsabilizando pela comercialização das (re)cargas dos cartões
eletrônicos Passe Legal, seja o tipo Vale-Transporte, do Estudante ou do
Cidadão. Quanto à segunda entidade (Sintur-JP), na condição de sindicato,
envolve-se nas questões de representação patronal, sobretudo no relacionamento
com o sindicato representativo dos trabalhadores deste setor de transporte de
passageiros.

Qual a missão e os maiores desafios
dessas entidades atualmente?

Os desafios dessas duas entidades são
de mesma dimensão das que ocorrem em relação a outros segmentos, embora o
transporte de passageiros, por sua natureza específica, tem bem mais
complexidade, a exemplo do alto-custo.

Como anda a atuação das empresas de
ônibus representadas, quais os avanços e as principais dificuldades enfrentadas
para desenvolver o trabalho diário?

Cumpre-nos dizer que a AETC-JP e do
Sintur-JPsão as entidades congregadoras das empresas que
associativamente as integram, portanto correspondem a ser executadoras das
ideias e aspirações de tais empresas. E estas empresas, como todas quantas
atuam no transporte coletivo no Brasil, atravessam sérias dificuldades de
desequilíbrio financeiro para a satisfatória realização de seus serviços. A
causa disto?!Claro que foi a omissão dos governos, em todas as suas esferas,
com a falta de priorização do transporte coletivo. São raros os casos de
cidades brasileiras cujos governos subsidiam o transporte coletivo. E o raro
exemplo desse subsídio é a cidade de São Paulo que, para manter uma passagem de
R$ 3 para os passageiros, em vez de R$ 4,15da tarifa técnica, subsidiou cerca
de R$ 1,5 bilhão só em 2013.

Como a AETC-JP e o
Sintur-JP veem o mercado de transporte da Capital e da Paraíba e se são
favoráveis para atuação dos empresários da área?

Nunca o setor empresarial do
transporte coletivo urbano, nestes últimos 20 anos, enfrentou uma crise tão
severa quanto a que presentemente ocorre. Isto significa dizer que, neste
momento, aqui no Brasil, este setor não tem sido satisfatório do ponto de vis ta
empresarial, porquanto nele existindo desequilíbrio financeiro, em que as
despesas operacionais se sobrepõem à receita arrecadada, o prejuízo atinge a
própria população, especificamente os passageiros, em função da incapacidade de
investimentos, consequentemente falta, sobretudo de renovação da frota. Mesmo
assim, mesmo diante destas dificuldades atuais, no caso de João Pessoa o
transporte coletivo está bem mais satisfatório do que o foi nos anos 90 e até
no primeiro decênio deste milênio.

Do seu ponto de vista, quais são as
perspectivas para o crescimento e desenvolvimentos da Paraíba nos próximos anos
no segmento de transporte público de massa?

O setor de transporte coletivo
urbano, em sendo um serviço público, depende fundamentalmente do próprio setor
público. Como já dissemos, os governos devem priorizar o setor de transporte
coletivo, não só com desoneração tributária ou subsídio em favor do
barateamento da tarifa, mas principalmente com a implantação de faixas
exclusivas ou corredores exclusivos para os ônibus. Nesse sentido, a Prefeitura
de João Pessoa já tem um projeto, prestes a ser executado, não só referente à
ampliação de faixas exclusivas para o transporte coletivo, mas, também, para a
implantação do moderno sistema denominado BRT (Bus Rapid Transit), que é
bem mais vantajoso de dimensão muito maior que as simples faixas exclusivas.

Como tem sido o trabalho de
fiscalização da atuação do transporte clandestino e ilegal?

O transporte clandestino é
outro elemento destruidor do transporte legal (convencional). Mas o combate
efetivo a ele só pode ser feito e só tem resultado prático com eficiente
fiscalização por parte dos órgãos públicos que tem essa função. Da parte da AETC-JP
e do Sintur-JP, na tentativa de amenizar esse mal, o único recurso de que
dispõe é a realização de campanhas de conscientização dos próprios passageiros
quanto aos riscos a que se entregam quando viajam em um veículo ilegal ou
clandestino.

De um modo geral, na sua opinião,
como a AETC-JP e o Sintur-JP tem contribuído para o desenvolvimento
econômico da Paraíba?

A AETC-JP e o Sintur-JP, como
focados nesta entrevista, correspondem às seis empresas do transporte coletivo
urbano de João Pessoa. Pois, bem: estas seis empresas proporcionam praticamente
3,5 mil empregos diretos. Ainda existem os empregos indiretos, não só do ponto
de vista informal, mas igualmente formal em decorrência, por exemplo, dos mais
de 1,5 milhão de óleo diesel que compram mensalmente, fora outros insumos
necessários à operação do serviço. Precisa ser considerada, também, como
contribuição ao desenvolvimento da cidade e do Estado a realização de suas
várias atividades de caráter social e cultural.

Como o senhor avalia os incentivos públicos
no Estado no setor de transporte e mobilidade urbana? São suficientes?

Desonerações de impostos ou subsídio
diretor por parte governamental, praticamente inexistem no âmbito de cidades e
estados de economia de menor dimensão. Repetimos: são raros os exemplos de
desonerações ou subsídio, sendo que também como exemplos, nas cidades do Recife
e de Fortaleza ocorreram tanto desonerações do ISS quanto do ICMS incidente em
relação ao óleo diesel.

Quais os principais resultados
obtidos pelas entidades em 2013 e como andam os novos projetos de ambas
para este ano de 2014 em diante?

Nunca, nestes últimos 20 anos,
havíamos enfrentado uma crise tão severa quanto a que ocorre presentemente. E
ela vem desde 2013. Por conseguinte, todo o esforço tem sido, do ano passado
para cá, no sentido de manterem-se as melhorias anteriormente conseguidas,
especialmente a modernidade da bilhetagem eletrônica e consequente sistema de
integração temporal que tanto beneficia aos passageiros.

Algo mais a acrescentar?

Finalizaria estas considerações
dizendo que as tarifas de ônibus, aqui no Brasil, tendem a ser encaradas como
caras pelas pessoas que as pagam porque os governos criam gratuidades ou
descontos nas passagens sem assumirem os ônus desses benefícios, ou seja,
deixam para o passageiro pagar. E isso implica na seguinte ilustração: se quatro
pessoas adentram a um ônibus e uma delas pergunta ao cobrador qual o custo
pelas quatro, o cobrador pode responder que é o de R$ 6 pelo que cada um
corresponde a uma passagem de R$ 1,50. Todavia, como uma das quatro vai dizer
que é Passe Livre (gratuidade) e uma outra justifica que é estudante (meia
passagem), o resultado final, para arrecadar os mesmos R$ 6, é o de que 2 vão
pagar R$ 2,40, a 3ª (o estudante) vai
pagar R$ 1,20 e a 4ª, o de Passe Livre, nada paga.